Український клуб фанів FIAT / CLUB UCRAINO TIFOSO DELLA FIAT

[master155]

В 1979 году в Сокольниках проходила выставка, которая, кажется, называлась «Авто-Италия». На ней были представлены выдающиеся образцы итальянского автомобильного дизайна, и именно там я впервые увидел Lancia Stratos. В какой-то степени эта экспозиция подвела итоги периода расцвета итальянской кузовостроительной школы, начавшегося после Второй мировой войны. К сожалению, в дальнейшем итальянцам не удалось создать ничего столь же значимого, как Bertone Carabo, Pininfarina Modulo или ItalDesign Iguana. Конечно, немало интересных концепт-каров и серийных машин было еще построено, но все это уже не то. Возможно, причина в «системном» кризисе автодизайна, связанном с уменьшением роли индивидуального творчества. Однако оставим выяснение этого вопроса для других публикаций и обратимся к Lancia Stratos - модели, составившей в числе прочих шедевров автомобильную славу Италии.



Внешность Lancia Stratos, исполненная скрытой силы, - отражение его спортивной сущности. Ясно, что в нем все подчинено главному - скорости. Гармония острых граней и плавных спокойных поверхностей, оригинальное панорамное лобовое стекло, переходящее в боковые окна - кажется, стоит убрать колеса, и он полетит. Спортивные достижения Stratos работают на динамику образа. Не каждый спортивный автомобиль может похвастаться такой продолжительной и успешной карьерой - Stratos начал побеждать в гонках еще до своей омологации и побеждал, пока ее срок не закончился. Это - результат великолепного сочетания конструктивных и технических параметров...



Все началось с концепт-кара Bertone Stratos, ставшего одним из центральных экспонатов Туринского автосалона 1970 года. Автомобиль поражал своими «острой» клиновидной формой, небольшой высотой и единственной дверью, которая по совместительству являлась лобовым стеклом. Водитель пребывал в положении «полулежа» - как в автомобилях Formula 1 шестидесятых годов. Двигатель разместили в пределах базы перед задними колесами - сделать это было относительно легко, поскольку прототип строился на агрегатах серийной Lancia Fulvia 1600 HF, двигатель в блоке с коробкой передач на стандартном подрамнике позаимствован у нее. Весь этот узел крепился к раме прототипа. Bertone построила Stratos Zero (так его иногда называют) полностью на свои средства, этот концепт-кар вполне мог самостоятельно передвигаться, что и было продемонстрировано на тестах для автомобильной прессы по окончании салона. По счастливому стечению обстоятельств (как это часто бывает) на демонстрации оказался Чезаре Фьорио, в то время руководивший спортивным отделением Lancia. Он увидел в концепт-каре черты раллийного автомобиля, в котором остро нуждалась компания - возможности развития довольно успешной модели Fulvia, боровшейся на равных с Alpine-Renault A110 и Porsche 911, были почти исчерпаны (что не помешало ей завоевать первый чемпионский титул среди марок в 1972 году). Фьорио привлекал в Stratos не только дизайн, но и среднемоторная компоновка, приверженцем которой он был. Bertone же, построив в 1966 году легендарный суперкар Lamborghini Miura, стала признанным специалистом по таким машинам. Воодушевленный Фьорио организовал встречу тогдашнего управляющего директора Lancia Уго Гоббато и Нуччио Бертоне в офисе заводской команды, куда своим ходом прибыл Stratos Zero. Встреча прошла конструктивно. Руководству Lancia идея понравилась, были высказаны пожелания о трансформации прототипа в «нормальный» спортивный автомобиль - прежде всего имелось в виду удобство доступа в салон и к агрегатам автомобиля, а также увеличение дорожного просвета. Надо отдать должное Гоббато - он интуитивно почувствовал потенциал этого проекта и дал ему зеленый свет.



Работа над новым по сути автомобилем закипела. Получив рекомендации от Lancia, Bertone приступила к проектированию кузова, его автором стал Марчелло Гандини (первый Stratos - тоже дело его рук), в ту пору главный дизайнер студии. Стоит отметить, что работа над кузовом началась, когда еще не был окончательно выбран силовой агрегат. Тем временем инженеры Lancia занялись разработкой общей компоновки автомобиля и конструированием узлов. Руководил работой Джанни Тонти. Было ясно, что двигатель Fulvia 1600 HF автомобилю не подойдет. Вполне логично выбор был сделан в пользу ставшего «доступным» V-образного шестицилиндрового мотора Ferrari Dino 246 (в конце 60-х Lancia и Ferrari присоединились к империи FIAT). Впускной коллектор модернизировали, установив вертикальные карбюраторы Weber для улучшения подачи топлива, которое «отливало» в поворотах. Трансмиссия осталась практически без изменений, что обусловило поперечное положение двигателя. Основой кузова была центральная жесткая секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя и подвески. Передняя подвеска и реечный рулевой механизм крепились непосредственно на монококе. О подвеске стоит сказать особо. С передней было все ясно - поперечные рычаги неравной длины, телескопические амортизаторы, соосные с пружиной, и регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Поначалу сзади планировалось установить аналогичную конструкцию, но недостаток времени, средств и трудности компоновочного характера (теснота в подкапотном пространстве) привели к тому, что была применена «компромиссная» подвеска типа MacPherson. Кузовные детали изготавливались из стеклопластика, спереди и сзади имелось так называемое интегральное оперение: быстросъемные передняя и задняя панели могли целиком откидываться - как на многих гоночных автомобилях для облегчения доступа к узлам и агрегатам. Радиатор располагался спереди, там же было запасное колесо, а сзади нашлось место для небольшого багажника.



Наличие багажника на спортивной машине объясняется тем, что Lancia Stratos для участия в авторалли должен был пройти омологацию - процедуру проверки на соответствие техническим требованиям к заявленной группе (Stratos был омологирован по группе 4 спортивных автомобилей специальной постройки). Для этого нужно было изготовить в течение года не менее 400 автомобилей, удовлетворяющих требованиям безопасности к обычным машинам, то есть годящихся для эксплуатации на дорогах общего пользования. Таким образом международная автомобильная федерация FIA хотела ограничить количество участвующих в соревнованиях автомобилей специальной постройки, всегда более технически совершенных, чем подготовленные серийные модели. Не каждому производителю по плечу выпустить 400 машин, большая часть из которых должна быть продана через торговую сеть простым потребителям, а не спортсменам и командам. На самом деле особого спроса на эти автомобили не было, поскольку они часто отличались низким уровнем комфорта. Не избежала таких проблем и Lancia, последние Stratos (их было выпущено около 550 штук) она со скрипом продала в конце семидесятых годов. Знало бы тогда руководство Lancia, что меньше чем через двадцать лет Stratos станет самой дорогой моделью компании за всю ее историю!



Итак, Lancia Stratos относился к мелкосерийным автомобилям. Производство было организовано следующим образом. Механические компоненты и агрегаты выпускались на заводе Lancia в Кивассо, где их также тестировали и устраняли неполадки, а изготовление кузова и окончательная сборка проходили на заводе Bertone в Турине.



Через год после представления публике Bertone Stratos Zero на Туринском салоне 1971 года был выставлен предсерийный опытный образец Lancia Stratos, который произвел не меньший фурор, чем концепт-кар. Многие сразу разглядели в нем спортивный потенциал. Lancia Stratos, будучи моделью специальной постройки, задал новое направление развития раллийного автомобиля. Этой же темой серьезно занималась компания Ford - в 1970-м она показала прототип GT70, не отставала и Porsche c моделями 911 и 914, да и французская Alpine-Renault не собиралась оставаться в стороне - продолжала совершенствовать модель А110, параллельно готовя спортивную версию новой А310.



Практически с самого начала проектирования серийного Stratos началась работа по подготовке спортивной версии этого автомобиля. Ее возглавил Джанпаоло Даллара, испытаниями занялся Клаудио Майоли, а доводкой шасси - английский инженер и бывший гонщик команды Ferrari Майкл Паркс. Результатом стал спортивный дебют Lancia Stratos в ралли по дорогам Корсики Tour de Corse, входившем в зачет чемпионата мира в ноябре 1972 года. Экипаж заводской команды Lancia Мунари-Маннучи сошел из-за проблем в задней подвеске. То же самое произошло во второй гонке Stratos, ралли Costa del Sol. Как рассказывал мне Сандро Мунари, причина была в излишней «мягкости» направляющего аппарата задней подвески, что делало поведение автомобиля нестабильным, поворачиваемость менялась от избыточной к недостаточной и обратно. Это было особенно заметно на асфальте на сликах - гоночных шинах без протектора. Выход был найден в замене штампованной стойки колеса (корпуса ступичного подшипника) на кованую, а сайлент-блоков на жесткие сферические шарниры. После этого автомобиль стал отлично управляться, в чем убедился чемпион мира Formula 1 Эмерсон Фиттипальди, протестировав Stratos на гоночной трассе в Casale. Результат не заставил себя долго ждать. Первую победу на Lancia Stratos одержал Мунари - на ралли Firestone в апреле 1973-го. Пятью неделями спустя был достигнут гораздо более важный результат - второе место в абсолютном зачете в гонке Targa Florio, являвшейся этапом чемпионата мира спортивных автомобилей. В таком статусе соревнование проводилось последний раз, после этого кольцевая гонка по дорогам общего пользования уступила место одноименному классическому ралли. Соперниками Stratos были автомобили-прототипы Alfa Romeo 33TT12 и Ferrari 312P, а также Porsche 911 Carrera, который и стал победителем. Alfa Romeo и Ferrari сошли, а Stratos, ведомый итало-французским экипажем Мунари-Андруэ, пришел вторым. После этого последовала победа Stratos на ралли Тour de l'Aisne во Франции со смешанным французским дуэтом Андруэ-Биш (под псевдонимом «Биш» - «лань» - выступала барышня). Затем в спортивной карьере Lancia Stratos наступило затишье. Частично это объясняется разразившимся тогда энергетическим кризисом, из-за которого многие соревнования (и многие результаты) были отменены, а также тем, что автомобиль еще не получил официальную омологацию по группе 4. Какое-то время Stratos принимал участие только во второстепенных ралли и кольцевых гонках, где омологации не требовалось. «Свободное» время целиком и полностью уходило на доводку машины.



В сентябре 1973 года команда Lancia приняла участие в комбинированной дорожно-горно-кольцевой гонке Tour de France. Она представляла собой серию этапов на кольцевых трассах и в горах, часть пути проходила по дорогам общего пользования. Дистанция Tour de France составляла 5688 км, из которых 1047 км приходилось на скоростные участки. Lancia опять сопутствовала удача - экипаж Андруэ-Биш, правда, сошел, но Мунари с Маннучи выиграли этот труднейший этап. Сезон 1973 года показал, что Stratos способен сильно выступить как в ралли, так и в кольцевых гонках. Дальнейшие события полностью это подтвердили. 1974 год начался со второго места экипажа Мунари-Андруэ в 24-часовой «ледяной» гонке в Chamonix, затем (в том же феврале) последовали две победы пары Андруэ-Биш - сначала в ралли Ronde de la Giraglia, а затем в ралли Niege et Glace, одном из главных этапов французского первенства, где они опередили на четыре минуты пришедших вторыми французов Дарниш-Маэ с их казавшимся непобедимым Alpine-Renault А110. Стало ясно, что расстановка сил в европейском авторалли изменилась. Впоследствии экипаж Дарниш-Маэ одержал на Lancia Stratos множество побед, выступая за команду французского импортера Lancia Андрэ Шардонне - самую успешную из незаводских.



В мае Stratos вновь собрал богатый урожай побед. Пара Баллестрери-Майга победила в Rallye di Sicilia, француженки Кристина и Биш пришли первыми в женском ралли Paris-St. Raphael, а двойная победа Lancia Stratos в ралли 4 Regioni экипажей Мунари-Маннучи и Баллестрери-Майга убедительно доказала, что автомобиль одинаково хорошо чувствует себя и на асфальте, и на грунте в ходе одного соревнования.


Примерно в то же время заводская команда Lancia была заявлена на гонку Targa Florio (в 1974 году ее программа была сокращена). Победил экипаж Лярусс-Баллестрери на Stratos с 24-клапанной головкой цилиндров (среди соперников были более мощные гоночные автомобили, например, Lola 3000 с 450-сильным двигателем).



На Тour de France была опробована версия с турбодвигателем, которой управлял Мунари. Перед гонкой грузовик, перевозивший машину Мунари, «выронил» ее из кузова, что привело к серьезным повреждениям. За ночь успели привезти из Турина новый двигатель, задняя подвеска прилетела на частном самолете - сборку закончили в последний момент перед стартом. Такая «подготовка» привела к сходу Мунари, но третье место занял экипаж Андруэ-Биш. Тем временем Lancia Stratos получил омологацию по группе 4 и вместе с ней - возможность полноправного участия в раллийном чемпионате мира.



Последовавшее за этим радостным событием ралли San Remo в Италии закончилось убедительной победой Мунари (и это несмотря на четырехминутную пенализацию в начале гонки!). Таким образом Lancia вплотную подобралась к лидировавшей в чемпионате марок Fiat (чтобы обеспечить себе победу, команда FIAT выставила в San Remo «эскадру» из семи автомобилей 124 Abarth, но победа Stratos оставила вопрос о чемпионском титуле открытым). Впереди было три этапа, первый - ралли Rideau Lakes в Канаде - легко выиграл Мунари. (Трасса была «закрытой» - согласно правилам, экипажи не могли тренироваться на ней и получали стенограмму скоростных участков за несколько минут до старта. Этим же традиционно отличается английский этап - RAC-rally.)



Параллельно два Stratos были заявлены на комбинированную (подобно Tour de France) гонку в Италии - Giro d'Italia. Автомобиль в турбоверсии (Андруэ-Биш) пришел первым, вторым - среднемоторный прототип Fiat 131 Abarth c двигателем объемом 3,5 литра.



После Канады Мунари отправился в США на ралли Press on Regardless. Гонка оправдала свое название («Жми на газ, несмотря ни на что»). На дорогах штата Мичиган было полно полицейских, которые отслеживали скоростной режим. Случилось так, что после скоростного участка Мунари пришлось менять тормозную скобу, а потом торопиться, чтобы в нужный момент оказаться на пункте контроля времени. Дело было ночью, но полиция не спала и устроила за ним настоящую погоню. Финал ее совпал со стартом следующего скоростного участка - на стражей порядка обрушился град камней из-под колес уходящей на этап машины. Запахло скандалом, но в конце концов дело замяли. Возможно, инцидент в какой-то степени повлиял на Мунари - он пришел лишь четвертым. Не повезло и приглашенному на эту гонку финскому экипажу Ален-Ахо - он вырвался вперед, но был по ошибке пенализирован за превышение скорости (на самом деле «превысила скорость» сопровождавшая экипаж техничка).



Затем команда перебралась в Англию для участия в RAC-rally. Трасса напоминала канадскую - преимущественно проходила по грунтовым дорогам и была «закрытой». Мунари к середине этапа уверенно лидировал, но Чезаре Фьорио, опасаясь, что гонщик не доедет до финиша, приказал снизить скорость, и в результате Мунари финишировал третьим.



Судьба чемпионата должна была решиться на последнем этапе, Tour de Corse. Команду FIAT представляли пять автомобилей 124 Abarth, а Lancia - три Stratos (двигатель на машине Мунари был 24-клапанным, на автомобилях Андруэ и Баллестрери стояли 16-клапанные моторы). Присутствовала и «группа французских товарищей» на Alpine-Renault, но в «итальянском» чемпионате мира они были только статистами. Ралли завершилось победой Андруэ - Мунари и Баллестрери сошли, впрочем, как и все экипажи Fiat. Так Lancia Stratos получил свой первый чемпионский титул - заработав 72 очка из 94 набранных маркой. Кроме того, были на деле продемонстрированы преимущества концепции специального раллийного автомобиля. Радости итальянцев не было предела...



В следующих двух сезонах Lancia Stratos проявил себя столь же достойно. 1975 год ознаменовался сменой генерального спонсора заводской команды. Место Marlboro заняла итальянская авиакомпания Alitalia. Первая гонка сезона, ралли Monte Carlo, принесла победу экипажу Мунари-Маннучи. Второй этап в Швеции выиграл новобранец команды швед Бьорн Вальдегард. После этого чемпионат перебрался в Кению, по территории которой проходило ралли Safari. Дороги практически отсутствовали, и было непонятно, выдержит ли Stratos в таких условиях. Автомобиль подготовили - увеличили ходы подвески, двигатель надежно защитили от камней и грязи, а вторую запаску разместили на крыше. Все эти меры, однако, не смогли обеспечить победы. Мунари был на финише вторым - вслед за Андерсоном (Peugeot 504).



Очередная победа Lancia Stratos на этапе чемпионата мира была одержана Вальдегардом на ралли San Remo (Мунари сошел). Между Safari и San Remo гонщики на Stratos побеждали на этапах европейского и национальных раллийных первенств, а перешедший в команду Шардонне француз Дарниш выиграл гонку Tour de France. Он же победил на ралли Tour de Corse, прекрасно освоившись с новой для себя машиной после Alpine-Renault A110. Это позволило Lancia Stratos завоевать второй чемпионский титул - несмотря на то, что на RAC-rally ни один экипаж команды не добрался до финиша.



В 1976 году руководство концерна FIAT из экономических и стратегических соображений решило провести реорганизацию своих раллийных команд. Abarth, гоночное отделение FIAT, подготовило замену Fiat 124 в лице Abarth Rally - раллийной версии серийной модели Fiat 131, требующей «спортивной» раскрутки. Этот автомобиль впоследствии оказался не менее грозным оружием, чем Stratos, и выиграл три чемпионата мира, но в 1976 году проходил доводку и лишь эпизодически участвовал в ралли разного уровня. И кроме команды Lancia представлять итальянский автоспорт было некому. Stratos к этому времени достиг «пика технической формы». Сезон начался с традиционной победы Мунари в Монако, второе и третье места заняли Вальдегард и Дарниш. В Швеции на этот раз Stratos был только четвертым, зато в Португалии Мунари вновь праздновал победу, после чего команда Lancia потерпела поражение на Safari, там смог финишировать только один ее экипаж - двенадцатым.



После Safari проходило греческое ралли «Акрополис». Оно также закончилось для Lancia безрезультатно, все автомобили сошли по техническим причинам. Третье место Мунари на следующем этапе в Марокко было слабым утешением, конкуренты начали догонять Lancia в общем зачете чемпионата мира. Все встало на свои места на ралли San Remo, где Stratos заняли первые четыре места. Первым был Вальдегард, который выиграл решающий скоростной участок у Мунари, ослушавшись приказа Фьорио, из-за чего был вынужден оставить команду. В следующем году он уже выступал за Ford. Ралли Tour de Corse закончилось дублем Stratos: Мунари, за ним - Дарниш. 10 очков Мунари на RAC-rally принесли Lancia Stratos третью победу в чемпионате мира. Отличился автомобиль и в европейском раллийном первенстве: первое и третье места заняли соответственно Дарниш и поляк Ярошевич.



В 1976 году FIA допустила к участию в чемпионате мира среди спортивных автомобилей так называемые «силуэты» - построенные на базе серийных образцов машины, главным требованием к которым было сохранение очертаний, компоновки, типа подвески исходного автомобиля. Остальное - на усмотрение конструкторов. Lancia подготовила версию с турбодвигателем, развивающим около 500 л.с. Кузов был существенно доработан, на нем появились передний спойлер и новое заднее антикрыло, кроме того, увеличили колесную базу и модернизировали подвеску (работой руководил Майкл Паркс). Автомобиль дебютировал в гонке в Mugello, но сошел, а в 24-часовой гонке в Ле-Мане женский экипаж Ломбарди-Дакремон был двадцатым из двадцати шести добравшихся до финиша. Победа к гоночному Stratos (Фацетти-Содано) пришла на Giro d'Italia.



В сезоне 1977 года новая стратегия концерна FIAT начала приносить плоды. Главное внимание уделялось новобранцу - Fiat 131 Abarth Rally, который должен был, выступая на спортивных трассах, прокладывать путь серийному Fiat 131 (основным его соперником был Ford Escort) к сердцам и кошелькам потенциальных покупателей. Lancia Stratos была уготована роль группы поддержки, что выразилось в их участии только в пяти этапах (Fiat выступили в десяти).



Этапы эти проходили под знаком борьбы Stratos и Fiat 131. Мунари одержал свою четвертую победу в ралли Monte Carlo, вторым был Ален на Fiat 131. Следующим для Stratos этапом стало ралли Safari. Несмотря на титанические усилия местного персонала FIAT, Мунари смог занять только третье место. Третий выход Stratos состоялся на ралли San Remo. (Между San Remo и Safari Дарниш одержал на Stratos несколько побед на этапах европейского раллийного первенства и в результате стал чемпионом.) Этот этап неожиданно оказался для Lancia Stratos провальным. Лучший результат - четвертое место, первые три заняли Fiat 131. По иронии судьбы, следующая гонка Stratos в чемпионате, Tour de Corse, была выиграна Дарнишем, который на этот раз (первый и последний) управлял Fiat 131. Stratos заняли второе и третье места. RAC-rally сложился для Lancia крайне неудачно. Мунари заблудился и доехал до финиша двадцать пятым. Тем не менее он завоевал кубок мира FIA для водителей. Кроме того, Прельяско выиграл на Stratos открытый чемпионат Италии.



В 1978 году в объединенной команде Fiat-Lancia наблюдалось следующее разделение труда. Первая часть была занята исключительно борьбой за мировое чемпионское звание, а второй было поручено поддерживать спортивную репутацию концерна FIAT в Европе. Следствием такой политики стала замена спонсора на Pirelli - Alitalia теперь «работала» только с FIAT. Кроме того, в соответствии с техническими требованиями Lancia Stratos перешла на 12-клапанные двигатели - мощность снизилась с 305 до 275 л.с. Из самых заметных достижений этого года можно отметить победы Алена на ралли San Remo и в гонке Giro d'Italia, а также первое место Карелло в чемпионате Европы (команде Lancia ассистировали Дарниш и немец Рерль).



В 1979 году руководство концерна FIAT сочло, что из большого спорта пора уходить - двух чемпионских титулов марке достаточно, и обе его команды фактически лишились заводской поддержки. FIAT пыталась использовать внутренние резервы, заводская команда Lancia прекратила свое существование, и судьба Stratos оказалась в руках французской команды Шардонне. Автомобили для нее готовил в своей мастерской в Биелла инженер и бывший испытатель Lancia Клаудио Майоли. И - надо отдать ему должное - смог обеспечить команде успех. Дарниш на Stratos, ко всеобщему удивлению, победил в Monte Carlo и на Корсике в 1979 году, а также выиграл Tour de France, кроме того, частный Stratos (подготовленный Майоли) итальянского гонщика, выступавшего под псевдонимом «Тони», был первым в San Remo. Он же победил в открытом чемпионате Италии по ралли.



Время шло, срок действия омологации Lancia Stratos подходил к концу, но автомобиль продолжал «портить кровь» более молодым и энергичным соперникам. В 1980 году Дарниш был вторым в ралли Monte Carlo и победил в Tour de France, а в 1981 году, когда уже всходила звезда Audi Quattro, одержал последнюю для Lancia Stratos победу на этапах чемпионата мира - в ралли Tour de Corse.



Такова вкратце спортивная история Lancia Stratos. Автомобиль сражался на равных с многочисленными более мощными конкурентами и ушел со спортивной арены фактически непобежденным. Конечно, нельзя сказать, что двигатель Ferrari Dino был обделен мощностью, но Stratos побеждал прежде всего за счет прекрасно сбалансированных ходовых качеств (что не умаляет заслуг гонщиков) и как следствие - своей уникальной «всеядности» по отношению к дорожным условиям. Lancia Stratos оказал влияние на ход конструкторской мысли, определив своим появлением тенденцию развития раллийного автомобиля. Именно во времена «группы Б» ралли было одним из самых зрелищных видов автоспорта - спасибо Stratos.



Мне удалось увидеть его «живьем» - мечта сбылась. Мы с приятелем, также зараженным вирусом Stratos, нашли в Италии человека, владеющего четырьмя легендарными машинами. При виде этого собрания я просто потерял дар речи. Вот они, герои публикации! Самый заметный - «цвета» Alitalia, c регистрационным номером N41648-TO. Это автомобиль Сандро Мунари, на котором он одержал победы на ралли Tour de Corse в 1976 году и Monte Carlo в 1977 году. После Мунари за его руль садились Прельяско и Беттега - в 1977 году, а в 1978-м он помог стать чемпионом Европы Тони Карелло. Неплохой послужной список!



Машина в отличном состоянии, как будто только что с конвейера. Все можно потрогать руками, открыть капот - пожалуйста. В салоне - гоночный аскетизм. Торпедо «нашпиговано» приборами и штурманским оборудованием, узкие сиденья расположены необычно близко друг к другу, а подлокотники в дверях могут вместить полноразмерные шлемы-интегралы.



А можно ЭТО завести и выкатить из гаража? Нет проблем. Альдо - друг и механик хозяина Stratos - устанавливает компактный аккумулятор авиационного типа. Место для него - позади двигателя, с левой стороны. Для лучшей сохранности подвески и резины Stratos поставили на опоры, и его нужно опустить на землю - делаем это вдвоем с Альдо (с каким удовольствием я покрутил бы гайки в этом гараже!). Под капотом - самый настоящий двигатель Ferrari Dino. Никакой «разрухи», хотя мотор не заводили почти год. Владелец сам садится за руль. Как и у всех «нормальных» гоночных машин, запуск двигателя осуществляется кнопкой... Заработал подкачивающий топливо насос, и после нескольких оборотов коленвала громоподобно рявкнул мотор. Обогащенная струя выхлопа ударила в стену, «выталкивая» машину из гаража.



Stratos выкатывается на поляну. Вблизи он кажется очень маленьким, я со своими двумя метрами роста, наверное, смотрюсь рядом с ним великаном. Открываем переднюю панель: радиатор, место для запаски, хорошо видна также передняя подвеска и реечный руль. Открываем капот: двигатель и подвеска - как на ладони. Если капот снять, работать с агрегатами будет одно удовольствие. Я сразу вспомнил, что механики команды Lancia регулярно устанавливали рекорды в скорости обслуживания машины и замены вышедших из строя узлов и деталей. Пробую сесть за руль. Не так-то это просто - сиденье слишком узко для меня, и поводить этот Stratos мне не суждено. Соседнее кресло более просторное, в него я помещаюсь. Сидеть тесновато, но поза вполне естественная, голова потолка не касается, ступни упираются в специальную площадку.



Довольно шумно, на кузов передается вибрация от мотора. Обзорность вперед и влево-вправо отличная - стойки крыши тонкие. Трогаемся. Двигатель работает все ровнее, но это еще не песня. Судя по термометру, мотор не прогрелся до нужной температуры и немного «подтраивает» (или как правильно говорить, если двигатель шестицилиндровый?). Это замечает и хозяин, и Альдо. Катаемся по дорожкам усадьбы, прислушиваясь к двигателю. Выехать на дорогу не решаемся, это - гоночный автомобиль, без глушителя, и, как рассказывает владелец, при таких попытках бдительные соседи сразу же звонят в полицию. Водитель комментирует работу двигателя: пять цилиндров, шесть, снова пять... Наконец, мотор словно очнулся - ровный звенящий высокий звук. Stratos запел!



Немедленно последовало взрывное ускорение. Боковая картинка смазалась. Мы летели в горку, а наверху нас поджидал поворот под девяносто градусов. Stratos «занырнул» в него, почти не снижая скорости, задние колеса рванулись наружу. Пара точных движений рулем, и мы пролетаем в сантиметрах от живой изгороди - уже в нужном направлении. Достойный этого автомобиля водительский класс! Подъезжаем к Альдо, обмениваемся впечатлениями...



Жаль, конечно, что не удалось сесть за руль, но у гостеприимного хозяина есть Lancia Stratos в дорожном варианте, где я наверняка смогу побыть водителем - ездил же на Stratos Вальтер Рерль, а он почти моего роста. Но это - в следующий раз, и он обязательно будет. Возможности пообщаться с «автомобилем мечты» накоротке я не упущу. Stratos per sempre - Stratos навсегда!

(МОТОР -10.2000)

[Kravitz17]

Вдогонку еще прародителя Стратоса - Лянчу Фулвию подброшу